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4 juillet 2013 / EGTS fait rouler les avions à l'électricité

En 2012, trois milliards de passagers ont voyagé par des moyens aériens, qui ont libéré 689 millions de tonnes de CO2 dans l’atmosphère. Ce chiffre ne représente que 2% des émissions annuelles mondiales de gaz carbonique d’origine anthropique, et 12% de la part attribuée aux transports. Pour réduire l’empreinte de l’aviation civile sur l’environnement, mais aussi le coût d’exploitation d’un avion, de nombreux efforts sont actuellement menés pour développer des modèles consommant moins de carburant fossile : utilisation de biocarburants, nouvelles motorisations, production d’avions en composite (à l’image du Boeing 787 ou de l’Airbus A350 XWB), etc. Cependant, les réacteurs sont développés pour être efficaces en vol.

     

 

 

 

Or, ils sont également utilisés de nombreuses heures au sol, où ils se révèlent alors particulièrement énergivores. Chaque jour, un avion court ou moyen-courrier passe jusqu’à 2h30 sur les taxiways, les voies de circulation entre les pistes et les portes d’embarquement. Les groupes Safran et Honeywell ont trouvé une solution pour rendre le taxi age (roulage) des avions de ligne plus « vert » : doter certaines de leurs roues de moteurs électriques, à la manière de ce qui se fait pour des voitures hybrides. Après 11 mois de conception, 3.000 h de test et 160 km parcourus au sol, le public du 50e Salon du Bourget a pu admirer un Airbus A320 qui se déplaçait d’avant en arrière avec ses réacteurs à l’arrêt, sans aucune aide extérieure.

L’Electric Green Taxiing System (EGTS) est électrique, mais cela ne signifie pas pour autant que son utilisation n’émet pas de CO2. La raison est simple : il faut l’alimenter ! Le courant requis est produit par le groupe auxiliaire de puissance (ou APU en anglais, pour auxiliary power unit) qui se situe dans la queue de l’appareil. Cependant, à la différence des réacteurs, il ne consomme que 100 kg de kérosène par heure. Grâce à ce système, les avions de ligne pourraient économiser 4% de leur carburant par cycle de vol. Le système EGTS se compose de deux moto-réducteurs à embrayage, un par jambe de train d’atterrissage, reliés à une seule roue motrice. Le dispositif est complété par un boîtier de commande placé dans le cockpit. L’avion peut atteindre une vitesse de 10 nœuds en 20 sec (19 km/h) ou de 20 nœuds en 90 sec (37 km/h). Outre la réduction de la consommation en carburant, cette invention présente d’autres avantages non négligeables. Les moteurs et les freins de l’avion s’usent moins vite, le pilote n’étant pas constamment obligé de freiner pour lutter contre la poussée résiduelle des réacteurs. Par ailleurs, il a moins de risques qu’un corps étranger puisse dégrader les moteurs durant le taxiage, puisqu'ils ne fonctionnent pas. Enfin, en rendant les avions autonomes, l’EGTS devrait également permettre de fluidifier le trafic au sol car il ne faudra plus attendre l’arrivée des tracteurs pour le pushback (une opération dont la durée moyenne est d’ailleurs réduite de 60% grâce à l’EGTS). Selon les constructeurs, les moteurs devraient émettre jusqu’à 70% de CO2 en moins par rapport à la situation actuelle.

Concernant le monoxyde d’azote (NO), ce chiffre atteindrait 50%. Un autre point ne doit pas être oublié. Les moteurs étant coupés à l’embarquement et au débarquement, ceux-ci sont beaucoup moins bruyants qu’à l’accoutumée. Les passagers, tout comme le personnel aéroportuaire, devraient apprécier ce changement. Un dernier point n’a pas encore été abordé : celui de la santé du personnel de piste. Ils respireront moins de particules en suspension émises par les flux d’air sortant des réacteurs. Le système EGTS devrait être commercialisé dès 2016, soit directement installé sur des avions neufs ou sous la forme d’un module à greffer sur d’anciens modèles.

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